1998年8月27日北京制定了我国最严格的地方性汽车排放标准《轻型汽车排放污染物排放标准》，并于1999年1月1日起正式实施，新的排放标准把预计2002年实现的环保目标提前了3年，随后国家又重申停止使用车用氟里昂物质，9月份国务院办公厅又发现逐步停止使用含铅汽油和2000年国产轿车将全部采用电喷技术和催化转化器的通知，比原来九五规划的2002年提前了2年。这一系列政府果敢举措有力表明国家坚决治理汽车污染以改观日益恶化的大气环境，同时以加大汽车环保为契机，对汽车企业加快技术改造、技术创新、新品开发增加硬性压力，为整个中国汽车业的发展“提速”。
据北方汽车交易市场的调查表明，购车者关注的首先是价格，其次是售后服务，因此国内的市场竞争往往只表现在低级的以降价竞销为主让利不让市的“价格战”上。而目前在国外，购车者关注的首先是性能，其次是价格，再次是售后维修服务，这说明国外汽车业由于长时间的发展积累，企业竞争已由低级的成本竞争转向高级的以技术创新、产品开发为特征的产品竞争。汽车工业在我国起步较晚，目前我国整个汽车工业基础薄弱，汽车业还处于幼弱阶段。日益严峻的汽车环保压力、国内竞争的日趋白热化、产品开发的挑战尤为严峻，加快技术开发和产品开发显得迫在眉睫。从深层次讲，汽车制造业是整个制造业的重要的组成部分，而强大的制造力又是一个国家物质基础的重要组成部分，中国必须具有包括汽车业在内的强大制造力，从这一点来讲，加快中国汽车的技术进步和产品开发又显得尤为重要、尤为紧迫。
汽车业是一个集技术含量高、附加值高、资金密集于一体的产业，世界汽车工业的演变呈现出从劳动资本密集资本技术密集资本高新技术密集知识高新技术密集演变的要素结构特征和从低附加值高附加值更高附加值转换的产出结构特征转换升级。技术创新、新品开发是国外汽车企业长盛不衰的法宝，而技术创新、产品开发所需资金投入尤为庞大，必须以强大的企业实力为基础。国外汽车企业对一种新车型的开发投入往往几亿、几十亿甚至上百亿美元，同时国际上汽车的绝对过剩导致汽车技术性能的几年一换代，国外汽车技术开发资金巨大投入和技术更新周期日益缩短，这对国内许多汽车企业来讲在目前的经济规模下是可望而不可及的。国内汽车企业的技术发展主要靠合资引进和进行一些局部的小补小修，称不上真正的技术创新和产品开发。汽车业巨大的技术开发资金投入必须以巨大的经济规模为依托，因为巨大的投入成本必须由巨大的经济规模来分摊。由于国内市场经济体系没有完全建立，汽车业投资又受到行政隶属体制的制约，国内汽车行业的“大而全、小而全”重复投资现象严重。到目前为止，我国现在汽车生产厂家120家之多，但年产量在万辆以上的仅10余家，不少企业在业绩上已出现赤字，这使有限的资源和生产要素处于各自为战的分割状态，不能形成相互有机协调、有机组合的规模经济，既造成了汽车产品质量的参差不齐又加剧了国内汽车市场的恶性竞争，而目前世界上大的汽车制造厂只有10多家，并且兼并合并的趋势依然风起云涌，企业通过并购在庞大规模经济的基础上加大技术开发已成为当今汽车业发展的趋势。中国汽车业所谓的生产规模也只能是在国内相比之下的生产规模，1996年国内汽车生产企业目录内的116家汽车厂的总产量为147万辆，只占日本丰田公司一家年产量350万辆的41％，1997年国内八大定点轿车生产企业的总产量还无法与国外一家大生产厂的年产量相比。由于资金实力、经济规模、技术开发能力等各种因素的综合影响，为适应日益严格的环保要求和来自国际经济一体化的挑战，加大技术创新和产品开发对于许多国内汽车企业来讲是一个残酷的“优胜劣汰”过程。逆水行舟，不进则退，国际汽车技术发展日新月异、突飞猛进，整个汽车界产品竞争的时代已经到来。中国是世界上最大的潜在汽车消费市场，国外汽车业早已对中国这个大市场虎视眈眈，随着关税的逐步降低和加入WTO，技术创新和产品开发是国际经济一体化中中国汽车企业生存发展的“救命草”，对于国内汽车企业而言没有好的产品光有较低的价格和较好的服务也很难保持市场份额，因为只有产品的丰富才有市场的扩大，要想产品丰富多样化又必须依靠技术创新而加快产品开发。国内汽车企业必须走技术引进消化吸收技术创新的发展道路，不搞技术创新和产品开发而一味地靠技术引进和做一些局部的小修小补，只能跟在别人后面走永远处于“被动挨打”的困境。据悉，早在年初政府就考虑通过实施严格的排气标准和产品淘汰小型汽车装配厂，而最近政府有关部门出台的一系列宏观政策可谓下了一场及时雨，给正在调整中的中国汽车界进行科技开发提供了长久的动力和压力，国内整个汽车界以科技开发为主的产品竞争时代即将到来，整个汽车工业的发展迈上一个新台阶指日可待。
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